目前市场上的能量均衡方式有两种，一种是主动均衡，另一种是被动均衡，那么哪一种更好呢？深圳市云奥科技有限公司就和大家一起探讨一下！

基本电池组设计原则

当第一个单电池充满电时,必须停止充电当第一个单电池无电时,放电必须终止。

弱蓄电池节比强蓄电池老化得更快。

弱蓄程度最高的电池节将最终限制电池组的可用电量(最弱环节)。

电池组中的系统温度梯度使运行在较高平均温度的电池节变弱。

在不使用均衡的情况下,在每个充放电周期中,最弱蓄和最强蓄单电池之间的电压差将增加。最终,其中一个单电将始终接近最大电压,而另外一个单电池接近最低电压一从而阻碍了电池组的充放电能力。

由于这些电池再也不会像它们最初使用时那么相互匹配,而且由于我的安装方式将使它们处于不同的温度环境中,我们必须做好单电池均衡。

锂离子电池主要出现两种不匹配;充电不匹配和容量不匹配(请见图2)。充电不匹配在容量相同的单电池所容纳的充电量逐渐产生差别时出现。容量不匹配出现在同时使用初始容量不同的电池节时。由于电池组通常由几乎在同一时间生产的单电池组装而成,这些单电池的制造工艺也相差无几,所以单电池通常情况下匹配良好,只有充电普匹配会比较常见。然而,如果电池组由来源不明的单电池组装而成,或者在制造工艺方面差别很大的话,也有可能出现容量不匹配。

主要有两种电池均衡:被动均衡和主动均衡。这里列出了基本功能和它们各自的优缺点:

被动均衡:

实现简单(硬件和软件)连接

降低了充电不匹配

小均衡电流(小于1A)发热-浪费电能

主动均衡:

效率更高

增加可用容量

减少充电和容量不匹配效应

更快的电池组充电时间

可在充电和放电过程中工作

较大的均衡电流(大于1A) ,以快速均衡大电池更长的电池组使用寿命

混用匹配全新/旧模块

可使用模块内的不匹配单电池(增加产量)

看起来主动均衡才是正道!

我决定使用手边的最积极主动的TI BMS,为了确保我始终能够从电池组获得最大电量,所有单电池之间的电压差保持在毫伏以内。由TI EM1401EVM电路板管理的电池使用全部T1部件来提供5A主动电池均便我设计的工作方式) 。

51x160An Thundersky LiFePO电池,以如下方式排列在车辆内的5个模块中:

机盖下:一个12节模块和一个6节模块

在车后底板下(替代了油箱和备胎) : 3个模块,每个模块11个电池节

大约170V满充电压: 27kWh

1000A水冷DC电机控制器

大150kw满:大约200np, 250ftlbs

汽车净重2900lbs

续航里程大约80英里

仪表板改为安卓ODROID板,以及显示实时功率、电压、电流和每英里耗电量的7英寸触摸屏消耗的电量大约在每英里250wn到每英里325wn之间

被动均衡是指电池组之间单体电池容量出现差别，进行强制性的均衡手段。被动均衡有很多方法，一般按电池充放电阶段采取的措施来分，被动均衡时注意电池之间的容量，使用不当，会造成提前电池损坏。

主动均衡一般是在充电时使用，可以是单体电池之间容量一致，放电基本是根据最早放完电的电池停止使用，主动均衡方法 比较单一效果要好于被动均衡，为了更好的是电池充放电，现在基本上使用混合方式均衡电池混合方式主动均衡和被动均衡的一种综合方法充电时电池组的单体电池误差小，电池基本能同时将电池充满电，放电时间电池组的单体电池无法也非常小，基本能同时将电放完。

主动均衡和被动均衡，是电动汽车BMS业界争论热点之一。像极了华山剑派的气宗和剑宗，业内争论的不亦乐乎，业外看的却是不明所以。

均衡之于动力锂电池组的重要性就不再赘述，没有均衡的锂电池组就像是得不到保养的发动机，没有均衡功能的BMS只是一个数据采集器，很难称得上是管理系统。主动均衡和被动均衡都是为了消除电池组的不一致性，但两者的实现原理可谓是截然相反。因为也有人把依靠算法由BMS主动发起的均衡都定义为主动均衡，为避免歧义，这里把凡是使用电阻耗散能量的均衡都称为被动均衡，凡是通过能量转移实现的均衡都称为主动均衡